Меню

Suzuki Bandit 250 маленький но злобный

Suzuki Bandit 250: маленький, но злобный

Эпоха мощных малокубатурников с форсированными моторами давно прошла. Suzuki Bandit GSF250 — настоящий реликт, привет из прошлого, напоминающий о минувших временах, когда мотоциклы создавались инженерами, а не маркетологами.

Желтый Suzuki Bandit 250

Мотоцикл Suzuki GSF 250, младший представитель линейки «Бандитов», по совместительству является и одним из последних представителей класса малокубатурников с 4-цилиндровыми моторами. Несмотря на его впечатляющие характеристики, именно после его производства компания Сузуки решила, что на небольшие байки в целях экономии и повышения ресурса нужно устанавливать другие моторы, с 1 или 2 цилиндрами. Такой мототехники больше не делают, а жаль. Но этот обзор 250-кубового «Бандита» раскроет сильные и слабые стороны этой модели.

Дизайн

Создавая Bandit 250, инженеры Suzuki взяли за основу его 400-кубового собрата. У этих моделей много общего, и не только внешность. Дизайн байка соответствует эпохе, это классический «дорожник» с лёгким намёком на агрессивность. Круглая фара, задранный хвост, посадка с наклоном вперёд — классика!

Технические характеристики

Для своего времени байк был просто великолепен. Параллельно с ним выпускались конкуренты от других брендов, так что позволить себе проиграть им компания Suzuki никак не могла, и на себестоимости мотоцикла не экономили. В результате у Сузуки Бандит 250 технические характеристики получились весьма впечатляющими для малокубатурника.

Двигатель

Приборная панель Сузуки Бандит 250 кубов

Гулять — так гулять! Видимо, так сказали инженеры Сузуки, когда устанавливали на 250-кубовый байк 4 цилиндровый 4 тактный двигатель жидкостного охлаждения (а «красноголовая» модификация даже получила изменяемую систему ГРМ). Результаты впечатлили всех — разгон до 100 км/ч составил 7 секунд, а максимальная скорость — целых 180 км/ч. Движок любит высокие обороты, и пик мощности в 45 л.с. приходится на отметку в 14500 об/мин, а пик крутящего момента в 25 Нм — на 10500 об/мин. В нижнем диапазоне оборотов тяга вялая, это следствие небольшого объема мотора Bandit 250.

Трансмиссия

Сузуки Бандит получил классическую 6-ступенчатую КПП с очень короткими первыми передачами. При динамичной езде можно вообще переключаться сразу с первой на третью, а с третьей на пятую — байк на это реагирует нормально. Коробка передач надежна, а её настройки полностью соответствуют техническим характеристикам мотоцикла в целом.

Ходовая часть и тормоза

Желтый Сузуки Бандит 250

В основу байка легла стальная рама со стальным же маятником (позднее замененным на алюминиевый). Передняя вилка-телескоп не имеет регулировок, а вот у заднего моноамортизатора есть целых 7 позиций для преднатяга. Тормоза посредственные, с 2-поршневым суппортом и 310-мм диском спереди и 250-мм сзади, с таким же суппортом. Тормозной путь Сузуки Бандит 250 на максимальной скорости нельзя назвать коротким, так что ездить надо осторожно.

Электроника

Сложной электронной начинки у Сузуки Бандита нет. Транзисторное зажигание, аккумулятор, аналоговая приборная панель — вот, пожалуй, и всё.

Вес и габариты

По габаритам Бандит GSF 250 сравним с любой 400-кой тех лет, его нельзя назвать чересчур компактным. Но создавался он тоже для внутреннего рынка Японии, и рассчитывался на невысокого среднего Японцы, поэтому рослым байкерам на нём будет тесно. Зато весит он немного, сухая масса не превышает 146 кг. Довольно много для малокубатурника, но создавался Сузуки Бандит три десятка лет назад, и тогда технический прогресс ещё не шагнул так далеко, как в наши дни.

Управляемость

Серебристый suzuki gsf250 bandit

Благодаря скромной массе, продуманной развесовке и удачной в целом конструкции мотоцикл Bandit 250 управляется очень легко. Но поначалу придётся какое-то время привыкать к его нервному характеру — двигатель резко реагирует даже на слабый поворот ручки газа, особенно на низах.

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива — около 2 литров АИ-92 на скорости в 60 км/ч. В реальных условиях мотоцикл прожорлив, и он потребляет до 6 литров бензина на 100 км, а то и больше.

Цена мотоцикла

На вторичном рынке можно найти Сузуки Бандит GSF250 по цене от 100 тысяч рублей. Причем качество конкретного экземпляра далеко не всегда напрямую коррелирует с ценой. При покупке надо всё тщательно осматривать, особенно выбитый на раме номер, так как сама рама подвержена коррозии.

Ремонт и тюнинг

Тюнинг Bandit 250

Пытаясь «впихнуть невпихуемое», то есть создать 250-ку с возможностями 400-ки, инженеры Suzuki вынужденно пошли на ряд компромиссов. Это сказалось на дальнейшем обслуживании Bandit 250 и на его цене, которая на момент продаж была довольно высока.

Ремонт

Благодаря конструктивной простоте Bandit 250 можно ремонтировать и обслуживать своими силами, никаких технологических инноваций в нём нет. Но компоновка у него очень плотная, и порой просто не получается втиснуть в нужное место руку с отвёрткой. Очевидно, изначально предполагалось использование специнструментов компании Сузуки, которые облегчили бы все эти операции.

Запчасти

Многие узлы подходят от Бандита 400, который был построен на той же базе, но с рядом отличий. Оригинальные запчасти можно купить до сих пор, но стоят они зачастую достаточно дорого, и содержание байка влетает в копейку.

Тюнинг

Официального тюнинга на Suzuki Bandit 250 нет уже давным-давно. Практически всё, что можно на него установить, можно отнести к «универсальной» категории — клипоны, рули, грипсы, футпеги и прочий внешний обвес.

Модификации мотоцикла

Сузуки Бандит 250 красноголовый

За то время, что он производился, Сузуки Бандит 250 не пережил серьёзных изменений. Были версии с клипонами и с классическим рулём, с передним обтекателем и без оного. В 1993 году из-за изменений в законах Японии мощность была снижена с 45 до 40 л.с., а с 1995 года начался выпуск Suzuki Bandit 250 2. Была изменена внешность и приборная панель, а стальной маятник заменили на легкосплавный. Тогда же начался выпуск «красноголовой» модификации с системой VC, а объём бензобака вырос с 14 до 15 литров.

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны Suzuki Bandit 250 напрямую вытекают из его классовой принадлежности. Японские инженеры выжали всё, что могли, из маленького моторчика, добившись отличных результатов. Но в результате они получили мотоцикл с невысоким ресурсом и своеобразным характером, который нужно постоянно держать в тонусе, чтобы он динамично ехал.

Преимущества

  • Достойная разгонная динамика. Мотоцикл Бандит 250 запросто утрёт нос почти всем 250-кубовым байкам, выпускаемым в наши дни.
  • Высокая максимальная скорость. Много ли вы знаете малокубатурников, способных разогнаться до 180 км/ч?
  • Совместимость многих запчастей, которые подходят от других моделей Suzuki.

Недостатки

  • Преклонный возраст всех экземпляров. Модель давно снята с производства, и найти вариант, «простоявший 20 лет у дедушки в гараже» — что-то из разряда фантастики.
  • Отсутствие тяги на низах. Для динамичной езды мотор нужно нещадно крутить.
  • Невысокий ресурс. Поршневая не рассчитана ни на большие пробеги, ни на долгую езду на максимальной скорости.

Отзывы владельцев

Мотоцикл — зажигалка, едет не так, как ожидаешь от 250 кубов, китайцы все и рядом не стояли, да и японцы новые той же кубатуры тоже. Мотор надо крутить, низов нет вообще, едет очень бодро, но только на высоких оборотах. Анатолий, Хабаровск.

Недостаток у байка только один, это возраст, найти живой сложно, почти все убиты кривыми руками и коррозией. Рама ржавеет, бак изнутри тоже. Запчасти на Мегазипе есть, но цена кусается иногда. Сергей, Новосибирск.

Хотел брать Хонду СБ400, сам не знаю, как так получилось, что купил вместо нее Suzuki Bandit GSF 250, но о решении ни разу не пожалел. По размерам мот не уступает четырехсотке, но весит меньше, с моим ростом и массой это важно. Справиться легко, рулится он сказочно, скорость набирает хорошо. Если обслуживать вовремя, проблем нет. Дмитрий, Москва.

Похожие модели

  • Yamaha FZX 250 (Yamaha Zeal). Выпускавшийся в двух версиях байк с мотором от FZR 250.
  • Kawasaki Balius 250. Бешеный лёгкий байк, продержавшийся на конвейере аж до 2007 года. Мотор крутится до 17000 оборотов в минуту!
  • Honda CB250F Hornet. Младший представитель линейки «Хорнетов», заслуженно популярный.
Читайте также:  Состав питательные вещества Ризотин Б СМ

Часто задаваемые вопросы

  • На него подходят запчасти от 400-кубового Судзуки Бандита?Некоторые подходят, но не все. Совместимость между этими моделями присутствует, но ограниченная.
  • Он действительно столько жрёт, сколько написано?Зависит от технического состояния конкретного экземпляра.
  • А на нём удобно сидеть с ростом 170 (180, 190) сантиметров?На вид он маленький. Надо примеряться, но этот байк довольно компактен.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Suzuki GSF 250 — последний из могикан, яркий представитель ушедшей эпохи. Таких мотоциклов давно уже не делают, потому что на первое место вышла экономия. А 250сс Бандит создавался инженерами, а не маркетологами, и даже сейчас он с лёгкостью заткнул бы за пояс всех современных конкурентов того же класса.

Источник

Suzuki GSF 250 Bandit

Мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit

Мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit — это классический дорожный мотоцикл из знаменитой на весь мир серии Suzuki Bandit. Стиль исполнения и довольно небольшая цена, сделали мотоциклы этой серии, в особенности, 250 кубовые мотоциклы, очень популярными не только у начинающих мотоциклистов, но и в «среде» профессиональных гонщиков.

Главная причина такой популярности этих мотоциклов среди людей различных профессий и рода занятности это их универсальность. Большинство владельцев рассматривают эти байки, как «лист чистого полотна», который можно усовершенствовать под любые нужды. Мотоциклы «Бандит» могут с легкостью превратиться в уличные байки, драгстеры, спорт-туристы, либо служить как дорожные мотоциклы или просто для каждодневной езды на работу.

Бандиты выпускались в различных вариантах исполнения на протяжении многих лет в «голом» виде и в вариации с наличием пластиковых обтекателей.

Мотоциклы серии Bandit впервые сошли с конвейера в 1989 году. В самом начале их производства на рынке были представлены только две модели: Suzuki GSF 250 и Suzuki GSF 400 (двигатель объемом в 400 куб. см.). Сузуки Бандит 250 был в основном рассчитан на внутренний рынок Японии (JDM — Japanese Domestic Market), в то время как модель с 400 кубовым двигателем можно было встретить на многих мото рынках мира.

Затем в 1995 году компания Suzuki выпустила в свет модели с двигателями 600 и 1200 кубических сантиметров, но а мы остановимся подробнее именно на мотоциклах 250 кубов.

Бандит 250

Хотя Suzuki GSF 250 Bandit в основном продавался на отечественном рынке Японии, некоторые страны, такие как Индонезия, сумели договориться с Японией и получить прямые поставки этой модели. А в такие страны как Австралия, Новая Зеландия и Англия, мотоциклы Сузуки Бандит 250 попали через «серых» поставщиков.

Двигатель воздушного, масляного и водяного охлаждения 250 кубового бандита был заимствован у модели GSX R250 1989 года (японская разработка компании Suzuki продвинутой тройной системы охлаждения SATCS — Suzuki Advanced Three-way Cooling System).

1-ое поколение Сузуки Бандит 250 1989-1994 год

1 поколение Suzuki GSF 250 Bandit 1989-1994 годов

Код модели мотоцикла — GJ74A. Все байки этих годов не имели пластиковых обтекателей и были выпущены в «голом (naked)» виде, исключая ограниченную серию, сделанную в старом классическом ретро стиле. На модели 1991 года устанавливались 2 вида двигателей: стандартный и двигатель «V» с регулируемыми фазами газораспределения (Variable Valve Timing). Бандит 250 с двигателем V можно распознать по красной клапанной крышке. Модель с этим двигателем была создана для улучшения тяги на низких оборотах.

  • GSF 250K — «голый» (naked), стандартный двигатель.
  • GSF 250L — «голый», стандартный двигатель.
  • GSF 250ZL Limited (ограниченная серия) — ретро стиль, стандартный двигатель.
  • GSF 250M — «голый», стандартный двигатель.
  • GSF 250VM — «голый», двигатель VVT (Variable Valve Timing).
  • GSF 250VZM Limited — ретро стиль, двигатель VVT (Variable Valve Timing).
  • GSF 250N — «голый», обычный двигатель.
  • GSF 250VN — «голый», VVT двигатель.
  • GSF 250VZN Limited — ретро стиль, VVT двигатель.

Японские производители мототехники и правительство встретились вместе и решили, что класс мотоциклов 250 кубов не должен превышать мощность в 40 лошадиных сил, поэтому модели после сентября 1992 года выпускались уже с этим ограничением.

  • GSF 250P — «голый», стандартный двигатель.
  • GSF 250VP — «голый», двигатель VVT.
  • GSF 250VZP Limited — ретро стиль, двигатель VVT.
  • GSF 250R — «голый», обычный двигатель.
  • GSF 250VR — «голый», двигатель VVT.

Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit 1989-1994 годов

  • тип — дорожный классический мотоцикл или «родстер (roadster)»
  • двигатель — 4-х цилиндровый, 4-х тактный, 16-ти клапанный.
  • объем двигатель — 248 куб. см.
  • максимальная мощность — 45 л. с. (34 кВт при 14500 оборотах в минуту).
  • 6-ти ступенчатая коробка передач.
  • система запуска – электростартер.
  • напряжение в бортовой сети — 12 вольт.
  • охлаждение — жидкостное.
  • объем бензобака – 14 литров (3.7 галлона)
  • сухой вес – 156 кг.
  • колесная база – 1435 мм.
  • высота по седлу – 770 мм.
  • размер шин переднего колеса — 110/70 R17.
  • размер шин заднего колеса — 140/70 R17 или 150/60 R17.
  • максимальная скорость – 180 км/ч

2-ое поколение Сузуки Бандит 250 1995-2000 год

Мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit 1995-2000 годов

Модели мотоциклов Сузуки 250 второго поколения (код GJ77A) были подвергнуты незначительным изменениям и получили новую раму. В 1996 году стандартный двигатель был окончательно «вытиснут» двигателем с регулируемыми фазами газораспределения VVT. На модели с буквами VZ установили небольшой обтекатель, расположенный на передней вилке.

  • GSF 250VS — «голый» (naked), VVT двигатель.
  • GSF 250VT — «голый», VVT двигатель.
  • GSF 250VV — «голый», VVT двигатель.
  • GSF 250VVZ — небольшой обтекатель на вилке, двигатель VVT.
  • GSF 250VW — «голый», VVT двигатель.
  • GSF 250VX — «голый», VVT двигатель.
  • GSF 250VY — «голый», двигатель VVT.

Технические характеристики Suzuki GSF 250 Bandit 1995-2000 годов

  • тип — дорожный классический мотоцикл или «родстер (roadster)»
  • двигатель — 4-х цилиндровый, 4-х тактный, 16-ти клапанный.
  • объем двигатель — 248 куб. см.
  • максимальная мощность — 38 л. с. (28 кВт при 14000 оборотах в минуту).
  • 6-ти ступенчатая коробка передач.
  • система запуска – электростартер.
  • напряжение в бортовой сети — 12 вольт.
  • охлаждение — жидкостное.
  • объем охлаждающей жидкости — 1.9 литра.
  • объем бензобака – 15 литров (3.97 галлона)
  • сухой вес – 146 кг.
  • колесная база – 1415 мм.
  • размер шин переднего колеса — 110/70 R17.
  • размер шин заднего колеса — 150/60 R17.

Купить мотоцикл Suzuki GSF 250 Bandit

Сузуки Бандит 250

Покупка подержанного Suzuki GSF 250 Bandit обойдется примерно в $2500 долларов за модель 1990 года в довольно неплохом состоянии. Более ранние мотоциклы (1995-2000 годов) можно купить за 90 тысяч рублей, но все, конечно, зависит от реального пробега и от общего состояния байка.

Читайте также:  Обзор магнитолы с телевизором для автомобиля

Покупая модель Бандит 250, вы не только становитесь обладателем классического дорожного мотоцикла от компании Suzuki, но и получаете надежного друга, который готов к любым вашим испытаниям.

Источник

Инструкция suzuki bandit 250 инструкция

Как я с ним напарился.. Коммут Kokusan Denki 32900-11D10 на Бандите 93 года. Прямое назначение этого девайса: коммутатор (он же мозги) исходя из сигналов датчика положения коленвала (датчика Холла) формирует сигнал на катушки зажигания, т.е. управляет зажиганием. На более сложных аппаратах коммутатор так же получает информацию с тахометра, датчика боковой подножки, включенной передачи и т.п. В коммутаторе расположен микроконтроллер с программой. На основании датчиков он определяет наилучшее опережение зажигания. Вместо всего этого мой коммутатор выедал мне мозг %)

Пишу все это в первую очередь для себя, чтобы потом не вспоминать, как все было или должно быть.

Нормальный режим работы

Коммутатор. Общий вид

В наличии только цифровой мультиметр. Он не точно показывает динамику изменения напряжения, но ничего другого нет. На мультиметре ставим порог 20В. Снимаем левую фишку коммутатора (4 контакта, датчик Холла) и крутим стартер. На контактах прыгает напряжение до 0.3В. Правая фишка, 6 контактов, снимать не надо. На двух крайних — 12B от АКБ, два других —

Провода идущие на катушки. Снимаем, меряем на клеммах (стартер/двигатель не крутит): на левой паре — 0, на правой

10B. Крутим стартер: на левой напряжение прыгает вверх,

0-4B, на правой — так же скачет, только вниз, 10-6B. На самом деле напряжение на катушках появляется/исчезает полностью от 0 до 10В, просто мультиметр не успевает реагировать. Если в определенный момент выключить стартер/двигатель, то можно увидеть на клеммах обратную картину — на левой паре 10В, на правой — 0, через несколько секунд все устанавливается на исходную.

При очередных контрольных замерах появилась новая странность: не могу найти 12В от АКБ на коммутатор. При этом все работает, байк заводится. Снимал фишку, мерял — нет ничего. Каждый по отдельности кабель+масса показывает напряжение, в паре — нет %( Если мерять при работающем двигателе, появляется всего 0.2В. Может это признак новой проблемы?

Поломки коммутатора

Я не специалист в радиоэлектронике. Инфу собирал в инете, частично знакомый радиомастер помог, кое-что сам понял и сделал. Проверяем, что проводка в порядке, АКБ живой и на коммут приходит 12B. При вращении коленвала датчик Холла так же работает, коммутатор получает от него сигналы. А вот на катушки ничего не идет. Значит дело в коробочке..

как утверждают мотогуру, «обычно» на коммутаторе дохнут транзисторы, маркировка 2SD1976. Проверять их работоспособность нужно выпаивая из платы! Я пробовал проверить прямо на плате (мультиметр в режиме проверки диодов). Эт’ моя первая ошибка. Вторая ошибка — это не простые транзисторы, а составные транзисторы Дарлингтона. А значит проверять их нужно с учетом схемы. Принципиальная схема — справа.

Допустив указанные ошибки, я решил, что они нерабочие (звонились все ноги во всех направлениях) и нужна замена. Далее цитата:

«По описанию, это действительно специализированный ВВ ключевой составной транзистор для зажигания с встроенным ограничительным стабилитроном, полные «наши» аналоги которого в таком же корпусе, если они вообще существуют, мне не известны.

Из похожих доступных могу порекомендовать КТ890, КТ898 (этот видимо самый близкий по параметрам и самый верный — сам лично ставил их в коммутаторы взамен сгоревших) — это корпус ТО218, который примерно в 1,5 раза больше оригинала (который в ТО220), КТ848, КТ892, КТ897 — это транзисторы в больших металлостеклянных корпусах ТО3.

Также возможно подойдут не предназначавшиеся для систем зажигания, но похожие по параметрам КТ834 (универсальный, корпус ТО3), КТ8156 и буржуйский BU806 (телевизионные, аналогичный оригиналу корпус ТО220), есть также некоторое сходство по параметрам и у КТ8104 и КТ8109, но за них я бы не поручился — никогда живьем не видел и известных параметров маловато для полной уверенности.

Еще можно упомянуть и вполне доступные другие буржуйские «зажигательные» транзисторы — BU931, BU932, BU942 (первый — «оригинал» для КТ897, КТ898) и т.п., также MJ10012, ну и наконец совсем уж близкие японские аналоги 2SD799 и 2SD1113 — последний можно сказать вообще полный аналог, единственное отличие, которое нашел — меньшие скорости переключения, но по сравнению с частотой зажигания это не должно иметь большого влияния.«

И вот еще: «Аналоги КТД 8262, КТ 8133, КТ 8109. Первый краше всего подходит, второй скорее всего но в виду отсутствия документации на него не могу сказать точно, третий похоже тоже подходит.«

В нашем деревенском городе всего один известный мне павильон с радиодетальками. В нем был только КТ898А (схема справа). Он больше по размеру и в родные радиаторы не входит. Пришлось делать новые холодильники. В процессе пайки я их точно не перегрел, тем не менее коммутатор не заработал. Пришло время нести его к спецам.

Знакомый радиомастер выдал мне следущее: впаянные мной транзисторы пробиты, а родные вообще-то в порядке. Он впаял их обратно. Не знаю, что я сделал не так, ибо плохо шарю в этой теме 🙁 Возможно, указанный транзистор КТ898 в конкретном случае не подходит и искать нужно совпадающий по схеме с оригиналом, или паять ноги иначе, или сразу нести железку к спецам (но тогда сам ничему не научишься ;)).

Еще возможная причина неисправности коммутатора: где-то на плате окислились контакты или плохая пайка. Тот же мастер посмотрел плату под увеличением, что-то пропаял, что-то почистил. В результате коммут заработал. Радость была недолгой, через пару дней началось: то работает, то не работает. Байк только что заводился нормально, и уже ноль на катушках. Причину такого поведения я долго не мог понять..

Конденсаторы! До это я додумался сам и горд этим фактом 🙂 На коммутаторе 5 электролитических конденсаторов. Если ему столько же лет, что и Бандиту, то кондеры вполне могли пересохнуть (на материнках такое часто случается за меньший срок). Из-за пересыхающих конденсаторов могут быть разные глюки: комп тормозит, блок питания не держит нагрузку, в дорогой аккустической системе появляются шумы, работает/не работает коммутатор на байке.. Ну вы поняли мысль? 😉

В том же радиомагазине купил точные по номиналу кондеры, аккуратно все перепаял. Тестирую — напряжение с коммутатора идет стабильно.

Финал (или финиш?)

На этом заморочки не кончились. Коммут работает, на катушки напряжение приходит, но байк не заводится. Выкручиваю свечу — мокрая. Проверил пробой на массу — искра отличная. Полагая, что все свечи в порядке, т.к. они новые, но их все равно заливает, я полез в карбы. А там тоже все в норме — ни мусора, ни запавшей иглы. Только зря разбирал. Идеи кончились, настроение ниже нуля, байк дважды посадил автомобильный аккумулятор на 55А/ч. Это был финиш.. 🙁

Читайте также:  Беременность лактация детский возраст

Узнал от умных людей в инете, что во-первых, нельзя проверять свечи пробоем на массу. Так можно спалить «мозги». Во-вторых, для тестирования свечей есть спец.пробник. Нашел в автомагазине такой за 230р (в соседнем магазине такой же — 650р о_О ). Русский, на вид не очень надежно сделан. Внутри пьезоэлемент, древняя лампочка, возможно что-то еще. Проверяет только работоспособность свечей, т.е. пробой изолятора не покажет. Однако ж цены нет такому инструменту! 🙂 На практике оказалось, что все 4 новые свечи — мертвые! WTF?! Вкрутил старые свечи, проверенные пробником, и «О, чудо!» Байк завелся с полоборота, как и полагается хорошей японской технике 🙂

Новые свечи могли сдохнуть, как бракованные. Но это мало вероятно, ибо NGK — не просто три буквы 😉 Мои соображения: пока коммут выпендривался (работаю/не работаю), хорошие свечи просто сгорели из-за неправильных моментов зажигания.

Кое-что до кучи

Хитрые японские жуки часто заливают коммутаторы бокситкой. Не для того, чтоб русские умельцы не лазили, а для защиты от вибраций и влаги. В таком случае о реанимации не может быть и речи. Мне повезло, плата была залита клеем. Однако это же вышло боком, она приклеелась к коробке и выдрать не получилось. Пришлось пилить повдоль коробочку. Здесь нужно быть аккуратнее: со стороны 4-контактного разъема, в дальнем углу вплотную к корпусу стоит конденсатор. Я его слегка попилил, пришлось менять.

Пока ковырялся с коммутатором, видел форум, где товарищ просил маркировку варистора из такого же коммута. Вместо нормального ответа каждый «умник» что-нибудь советовал или просто трепался. Чтобы такое не произошло со мной, я как смог, списал все маркировки и сфотографировал с разных углов плату. Может когда-нибудь пригодится (архив). Кстати, на сколько мне известно, варисторы работают как последняя линия обороны в защите от высокого напряжения. Они взрываются при перегрузке.

Самый простой выход — купить рабочий коммут на барахолке. Но проблема в том, что GSF250 Bandit уже не выпускается, а значит новый девайс не найти. И нет гарантий, что «рабочий» не откинется через неделю-другую после покупки. Ценник на б/у коммутатор зависит от жадности продавцов,

4000-4500р. Еще вариант — поискать китайские реплики, но именно на GSF250 я не нашел.

Можно поискать аналогичные коммутаторы для других байков. Без гарантии истинности слов нашел это: «от 400-го не подходят никак, можно ставить от Acrosa, GSX-R 250» и может быть подойдет от GSF-750. Но это все весьма рисковано. Как я говорил в начале статьи, программа коммутатора определяет наилучшее опережение зажигания. Если она будет ошибаться, думая что работает на другую модель, то это приведет к короткой жизни свечей, как минимум. Это мое мнение.

UPD 0. Перепайкой конденсаторов дело не закончилось 🙁 Новая проблема. Через неравные промежутки времени байк не заводится. Я уже руку набил в проверке цепи зажигания, сразу вычислил, что виноват коммутатор. Опять.. Меряю мультиметром напряжение на выходе — ничего нет. Потыкался щупами, проверил соединения, опять меряю напряжение, в очередной раз дергая стартер и раз! Завелся! После этого работает нормально некоторое время.

Картина повторялась еще пару раз, прежде чем я смог определить обстоятельства, при которых коммут оживал. Консультация у радиомастера подтвердила догадку: когда я в правильной полярности щупы прикладываю, в цепь коммута идет напряжение от мультиметра. Оно оживляет какой-то полумертвый кондер, и все работает. Какой именно, не знаю. Я китайские конденсаторы купил, других у нас нет. Они вполне могут не держать заявленную емкость или заряжаться не полностью или вообще не работать. К тому же создатели коммута могли четко по номиналу впаять свои конденсаторы, только хорошие, и поэтому китайских не хватает.

На данный момент сделал так: купил те же китай-кондеры, но большей емкости, с сохранением вольтажа. Заменил 10мкФ на 22мкФ, 47мкф на 100мкФ (63 у нас нет). Сейчас все работает. Или я его наконец сделал, или в статье появится UPD1.

Понравилась статья? Расскажите о ней друзьям:

Источник

Инструкция suzuki bandit 250 инструкция

  • Главная
  • Руководства по ремонту и эксплуатации мототехники

Руководство по ремонту (Service manual) для Мотоцикла (Motorcycle) Suzuki GSF400 Bandit 1991-1997

Выберите тип и бренд:

  • Мотоцикл
    • Aprilia
    • BMW
    • Ducati
    • Harley-Davidson
    • Honda
    • Husqvarna
    • Indian
    • Kawasaki
    • KTM
    • Suzuki
    • Yamaha
    • КМЗ
    • Урал
  • Квадроцикл
    • Can-Am
    • CFMOTO
    • Honda
    • Kawasaki
    • Yamaha
  • Мотовездеход
    • Kawasaki
  • Снегоход
    • Arctic Cat
    • Ski-Doo
    • Yamaha
  • Гидроцикл
    • Sea-Doo
  • Скутер
    • Aprilia
    • Suzuki
  • Лодочный мотор
    • Yamaha
Руководство по ремонту (Service manual)
Мотоцикл (Motorcycle) Suzuki
GSF400 Bandit 1991 — 1997
PDF открыть PDF скачать
Мотоцикл
Motorcycle
Suzuki
GSF400 Bandit
1991 — 1997
Руководство по ремонту
Service manual
Скачать PDF файл

4-я Красноармейская, 2А
Санкт-Петербург, 190005
Email: info@lenmoto.ru
Телефон: +7 (812) 930-81-18
Телефон: +7 (800) 555-31-81

Компания ЛенМото

Запчасти, аксессуары, экипировка, тюнинг для мотоциклов, скутеров, квадроциклов, снегоходов, багги, гидроциклов, катеров и лодочных моторов.

Источник



Обзор мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit

Краткое описание и конкуренты Suzuki GSF 250 Bandit

Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 250 Bandit появилась в 1989 году одновременно со старшей версией Suzuki GSF400 Bandit . Обе модели имеют много общего, хотя построены на разных двигателя и отличаются оснащением. Так, например, модель Suzuki GSF 250 Bandit претерпевала те же рестайлинги и обновления, что и Suzuki GSF400 Bandit . Кроме этого, существовали «красноголовые» версии Suzuki GSF 250 Bandit с изменяемой системой ГРМ (VC — variable valve control).

Несмотря на то, что Suzuki GSF 250 Bandit изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.

За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 248 см³, выдающий до 45 л.с. мощности (40 л.с. — с 1993 года) и 25 Нм крутящего момента (26 Нм — с 1993 года). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перешел со спортивной модели Suzuki GSX-R250 .

В 1995 году модель Suzuki GSF250 Bandit претерпела рестайлинг, получив обновленный внешний вид, алюминиевый маятник, а также версии с двигателем VC («красноголовые»).

1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.

Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).

Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:

Основные конкуренты Suzuki GSF250 Bandit в классе:

Видео Suzuki GSF 250 Bandit

Источник