Меню

Особенности работы устройства и содержания бесстыкового пути

Бесстыковой путь: что это, устройство без стыков и бесшовных рельсов, преимущества и недостатки

Сегодня мы хотим рассмотреть одну из прогрессивных конструкций колеи, находящую самое широкое применение. Начнем с определения, что же такое бесстыковой железнодорожный рельсовый путь: это ЖД-линия, имеющая настолько длинные сварные плети, что даже силы, появляющиеся при температурных колебаниях, не могут преодолеть сопротивление сдвигу.

При его монтаже в десятки или даже тысячи раз (на протяженном маршруте, с учетом станций и переводных стрелок) уменьшается количество переходов. Ведь именно места стыка являются самыми уязвимыми и напряженными на железной дороге – затраты труда на обслуживание достигают 40% от общих. В них в первую очередь проявляются вредные динамические и ударные воздействия от подвижных частей проезжающего транспорта. Поэтому чем меньше таких проблемных точек, тем лучше.

устройство бесстыкового пути

Особенности работы, устройства и содержания бесстыкового пути

С 60-х годов ХХ века этот способ для обустройства железнодорожных систем обретает популярность в развитых странах, с 30-х – внедряется на просторах СССР и, гораздо позднее в СНГ – с подачи инженеров Мищенко и Боченкова. К 80-м протяженность сплошных плетей верхнего строения жд в масштабах постсоветских государств составляла 26% сети, сейчас доля возросла.

Причина такой актуальности и востребованности объясняется просто: минимизировать число соединений рельсов и снизить нагрузки на критических участках пытались долго. С этой целью производители увеличивали длину выпускаемых двутавровых направляющих, но это негативно сказывалось на показателях конечной продукции. А впервые представленный вниманию специалистов бесстыковый путь (или бесшовный – встречается и такое название) стал принципиально другим решением за счет характерной конструкции.

Его создатели предложили использовать стандартные прокатные изделия (по 25 м). Спаивать их между собой сразу на рельсосварочных предприятиях в нити значительной протяженности, которые окончательно сваривать на местах установки.

Сегодня это делается при помощи ПРСМ – специальной рельсосварочной мобильной путевой машины. В таком варианте даже при резком изменении климатического режима и воздействии высоких нагрузок сдвигаются только концевые участки (температурно-подвижные), а это лишь 50 м, тогда как километры средней части не испытывают критических напряжений и деформаций.

Фото рельсосварочного поезда

бесшовные рельсы

Современная конструкция в общем случае выглядит так:

  • плеть длиной от 150 (а на практике чаще от 500) до 950 м;
  • уравнительный пролет бесстыкового пути, представляющий собой 2-4 пары обыкновенных рамных рельсов по 12,5 м.

Дальше цикл повторяется – именно по такой схеме продолжены Приволжская, Калининградская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и многие другие железные дороги. Причем приняты во внимание погодные особенности регионов. Это важно, с оглядкой на то, что по способу эксплуатации каждая бесшовная колея считается температурно-напряженной, но одна может быть без периодической разрядки, а вторая – с ней.

В обычных условиях первая предпочтительнее, так как используется при фактическом терморежиме местности. При жаре, холоде, резких перепадах лучше вторая, с сезонным (осенним и весенним) снятием напряжений. Также она подходит при тяжелых нагрузках со стороны подвижных составов, слишком малой мощности конфигурации полотна или его недостаточной устойчивости.

С таким назначением конструкция бесстыкового пути просто обязана обладать следующими особенностями:

  • размещается на прямых участках протяженностью от 400 м и на кривых – радиусом от 350 м (в исключительных случаях – от 300 м);
  • крепость земляного основания обязательна – недопустимы просадки, пучины свыше 10 м, оползания и сплывы откосов;
  • обочина должна быть достаточно широкой – минимум 40 см для линий 4, 5 классов, 45 – для 3, 50 – для 1, 2 и внеклассных;
  • балластный слой из щебня – прочностью У75 и И20, с фракциями только твердых пород 25-60 мм, толщиной в 35 см под деревянными шпалами и 40 см – под железобетонными;
  • призма – с шириной плеча 40 см для 3-го – 5-го и 45 см – для остальных, с крутизной 1:1,5.

Похожие новости

  • Технология и способы сварки железнодорожных рельсов
  • Виды ремонта железнодорожных путей верхнего строения ЖД пути
  • Как и чем можно распилить рельсу: резка с помощью резака, ножовки
  • Рельсовая сталь: марка и характеристики железнодорожных ЖД путей
  • 12 правил транспортировки и хранения рельс

маркировка плетей бесстыкового пути

Как укладывают бесстыковые рельсы: технология монтажа

Итак, стандартные 25-метровые двутавровые жд профили свариваются в плети. На размерах последних остановимся поподробнее: они условно делятся на те, что свыше 800 м, и короткие. Впрочем, могут быть и 150, и 1500 м.

Хотя маркер в 800 м выбран не случайно: более протяженные металлоконструкции оказываются слишком громоздкими и, как следствие, неудобными в транспортировке. Да и высокие нагрузки уже способны преодолеть их сопротивление изгибу и вызвать нежелательные смещения, искривления, деформации. Когда на 1,5-2 километра всего одно соединение, концентрация напряжений в этой точке столь сильна, что поломка является лишь делом времени.

Рельсоукладчик

рельсы без стыков технология

С другой стороны, чем меньше длина бесстыкового рельса, тем выше расходы на обслуживание транспортной системы. Эмпирически установлено, что экономически нецелесообразно монтировать сварные прокатные изделия короче 400 м, так как обслуживать такую колею выйдет дороже, чем звеньевую. Поэтому рекомендуется спаивать металлоконструкции в пределах 500 м (а лучше по 800 м).

При этом стоит обеспечить защиту от «угона» – промежуточными скреплениями типа КБ, АРС или ЖБР (в отдельных случаях допустимы противоугоны), надежно прижимающими к опорному основанию. Места соединений важно правильно содержать – своевременно смазывать и подтягивать болты, – иначе под воздействием продольных сил неизбежны кантования и перекосы шпал, смятие резьбы элементов крепежа и изоляции.

Укладка рельсовых плетей бесстыкового пути проходит со следующими особенностями:

  • длина впервые монтируемых определяется местными условиями, то есть расположением мостов, станций, тоннелей и других объектов, а также кривых радиусом до 350 м;
  • на S-образных участках, при серьезной вероятности интенсивного бокового износа, допустимо использование коротких сварных металлоконструкций (но обязательно от 350 м);
  • на стрелочных переводах с их остряками и крестовинами можно эксплуатировать ультрамалые прокатные изделия (от 100 до 300 м);
  • если не обустраивается изолирующее крепление, необходимо наличие уравнительного пролета – хотя бы пары обычных профилей по 12,5 м;
  • соединение рельсовых плетей бесстыкового ЖД-полотна в точках их примыкания к звеньевому пути осуществляется при помощи накладок, с тщательным затягиванием гаек болтов (с крутящим моментом на уровне 600-1100 Нм);
  • системы, монтируемые на криволинейных участках, должны быть разных параметров (как внутренних, так и наружных), с тем расчетом, чтобы концы нитей располагались по наугольнику;
  • в местах переездного настила обустройство стыковок недопустимо;
  • при эксплуатации в условиях стабильно холодного климата для уравнения рекомендуется использовать удлиненные рельсы – 12,62, 12,58 или 12,54 м.

все размеры и габариты (за исключением последних) указываются для температуры +20 градусов Цельсия.

Рельсосварочный поезд после сварки

бесстыковой железнодорожный путь

Преимущества бесстыкового пути

  • конфигурация снижает динамические воздействия на полотно;
  • эффективное противостояние нагрузкам приводит к минимизации износа как самого металлопроката, так и проезжающих по нему колес;
  • сопротивление движению уменьшается – скорость поездов возрастает;
  • в связи с сокращением количества скреплений достигается значительная экономия металла (до 7,8 т на 1 км);
  • упрощается содержание транспортной системы, ремонт требуется реже, поэтому приходится нести сравнительно небольшие эксплуатационные расходы.

Благодаря такому внушительному сочетанию плюсов настолько прогрессивная колея может эксплуатироваться на 20-25% дольше, чем звеньевая. Да, без «ложки дегтя» тоже не обходится, но если взвесить достоинства и недостатки бесстыкового пути, достоинства явно перевесят.

Основной минус заключается в сложности восстановления поврежденных (изношенных, дефектных) сварных металлоконструкций. Поэтому прокатные изделия нужно внимательно использовать в условиях неустойчивого земельного полотна, сезонного вспучивания и просадок грунта, интенсивного засорения щебеночной «подушки». Хотя и эта проблема решается, стоит только предусмотреть достаточно толстый (от 45 см), широкий (плечи от 25 см) и пологий (крутость откосов призмы не более 1:1,5) балластный слой. Также отрицательную роль может сыграть необходимость проведения работ по разрядке, но и ее можно избежать.

Особенности бесстыкового пути

К его конструкции предъявляют следующие требования:

  • запас прочности рельсов обязан компенсировать температурные напряжения, а значит равняться 125-150 МПа;
  • скрепления должны сохранять изначально заданный зазор (10-12 мм максимум), а также эффективно препятствовать угону; для этого нужно, чтобы они обладали погонным сопротивлением по одной нити от 250 Н/см, по соединению – от 300-400 Н/см;
  • устойчивость шпальной решетки играет ключевую роль – необходимо, чтобы она препятствовала выбросу деталей полотна при нагревании;
  • важно, чтобы балластная призма оставалась достаточно плотной и не давала элементам опорного основания перемещаться по ней как во время движения поездов, так и в состоянии покоя транспортной линии.

При любой длине бесстыкового пути его плети могут быть компенсированы одним из двух видов уравнителей – или рельсами, или приборами. Первые мы уже рассмотрели выше, а вторые представляют собой некий аналог стрелок (с остряками, но без крестовин). С ними концы крайних двутавров способны свободно двигаться на расстояние до 50 см. Но их использование усложняет содержание колеи, да и в точках монтажа возникают дополнительные динамические нагрузки. Поэтому применение целесообразно только в тех случаях, когда проблематично организовать регулярное снятие обычных звеньев для разрядки сезонных температурных напряжений.

бесстыковые рельсы технология

Как делают рельсы без стыков: технология получения плетей

Ко всему вышеописанному добавим следующие подробности:

  • берут стандартные термоупрочненные изделия проката (чаще всего – 25-метровые Р-65-Т1 1 класса и 1 группы), причем обязательно без технических отверстий;
  • сваривают прямо на РСП электроконтактным способом в металлоконструкции от 350-800 м и в таком виде доставляют на место укладки;
  • обеспечивая раздельные скрепления, монтируют на железобетонные шпалы (которые располагают на щебневом, гравийном или смешанном балласте) и соединяют при помощи мобильной машины ПРСМ.

После этого проводят проверку качества сварного контакта и плотности прилегания соответствующих элементов, а также подключают к звеньевой колее (если это необходимо).

конструкция бесстыкового пути

Сравнение технологий укладки бесшовных трамвайных рельсов

Современные модели транспорта тоже ездят по бесстыковому пути, который в данном случае можно организовать 4 разными способами (их больше, но мы приводим самые популярные):

  • BKV – запрессовав прокатное изделие в бетонную плиту – быстро получите устойчивую геометрию и хорошую шумо- и виброизоляцию, но вместе с ней и низкую вертикальную жесткость;
  • на ЖБ-шпалу с анкерными креплениями – дешевый, долговечный, простой в обслуживании вариант, но слабо поддающийся ремонту, шумный, требующий пусть беспроблемного, но постоянного ухода;
  • на деревянное опорное основание с применением костылей – недорогой, рассчитанный на многие годы эксплуатации, подходящий для обособленных полотен, но затратный при реконструкции и потенциально вредный для подземных коммуникаций (без изоляции);
  • без балластного корыта – возможен для реализации при малых строительных высотах, хорошо поглощает звуки, используется до 30 лет, но совсем не бюджетный, требует времени и четкого соблюдения стандартов.
Читайте также:  Серия принтеров HP DesignJet T630 Руководства пользователя

У каждой технологии есть свои плюсы и минусы – выбирайте в зависимости от особенностей своего объекта. Но помните, что в любом случае нужно правильно нанести маркировку рельсовых плетей бесстыкового пути, указав номер РСП, самой металлоконструкции по ведомости, длину, проектное обозначение и сторонность, дату укладки и температуру.

Надеемся, что помогли вам разобраться, а если возникли какие-то дополнительные вопросы по теме, не стесняйтесь задать их консультантам компании «ПромПутьСнабжение». Про скрепление рельсов на стыковых участках вы можете узнать из этой статьи.

Источник

Инструкция бесстыкового пути 2544

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 12 декабря 2012 г. N 2544р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ ПОДБАЛЛАСТНЫХ ЗАЩИТНЫХ СЛОЕВ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

В целях повышения качества проведения работ по усилению основной площадки земляного полотна при проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути:
1. Утвердить и ввести в действие с даты подписания прилагаемую Инструкцию по устройству подбалластных защитных слоев при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути (далее — Инструкцию).
2. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. и начальнику Центральной дирекции по ремонту пути Бунину А.И. обеспечить изучение Инструкции причастными работниками.
3. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. при составлении заданий на проектирование реконструкции (модернизации) железнодорожного пути руководствоваться настоящей Инструкцией.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Целько

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 12 декабря 2012 г. N 2544р

ИНСТРУКЦИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ ПОДБАЛЛАСТНЫХ ЗАЩИТНЫХ СЛОЕВ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Стабильность геометрии рельсовой колеи железнодорожного пути в значительной степени зависит от деформативности подбалластной зоны земляного полотна. На этот элемент земляного полотна приходятся наибольшие величины вибродинамического воздействия подвижного состава и сезонные изменения агрегатного состояния грунтов, которые подвержены периодическому промерзанию и оттаиванию. Недостаточная несущая способность грунтов подбалластной зоны, их склонность к пучению при промерзании приводит к широкому распространению на сети железных дорог дефектов и деформаций основной площадки, что вызывает повышенные затраты на содержание пути. Проблема обеспечения стабильности подбалластной зоны становится особенно острой на линиях, где предусматривается введение скоростного пассажирского движения либо повышение осевых или погонных нагрузок в грузовом движении.
Одним из наиболее эффективных способов повышения стабильности этой зоны земляного полотна при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути является устройство подбалластных защитных слоев (далее ПЗС), имеющих повышенные прочностные и деформационные свойства. Необходимость создания ПЗС регламентируется нормативными документами ОАО «РЖД» (СТН Ц-01-95, Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, СТО «РЖД» 1.07.001 и СТО «РЖД» 1.07.002), но в них отсутствуют типовые конструкции ПЗС с учетом эксплуатационных, климатических, геологических и других условий, что вызывает сложности при выдаче заданий на проектирование, разработке проектной документации и приемке работ. Необходимы также критерии для основных показателей ПЗС: коэффициента уплотнения, статического и динамического модулей деформации, как в уровне основания защитного слоя, так и в уровне верха защитного слоя; методы и средства их контроля.
В основу для разработки Инструкции был положен имеющийся опыт зарубежных железных дорог и в первую очередь Германии и Австрии (Rill 836), а также проводимые с 2008 года исследования на железных дорогах ОАО «РЖД» по созданию и внедрению ПЗС, результатом которых явились разработка и утверждение Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» «Технических условий на смеси щебеночно-гравийно-песчаные для защитных слоев подбалластного основания железных дорог» и «Временных технических условий на нормативы и методы определения модуля деформации подбалластного основания при реконструкции пути».
Настоящая Инструкция разработана по заказу Центра обследования и диагностики инженерных сооружений — филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее Центр ИССО ОАО «РЖД») на кафедре «Путь и путевое хозяйство МИИТа (под руководством д.т.н. Ашпиза Е.С.).

1 Общие положения

1.1 ПЗС применяют с целью предупреждения остаточных деформаций подбалластной зоны земляного полотна для линий различных классов (в т.ч. скоростных и высокоскоростных; линий, на которых обращаются поезда повышенной массы и длины) при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.
1.2 ПЗС, укладываемый под щебеночную балластную призму должен выполнять следующие функции:
— распределение и снижение поездной нагрузки на грунты земляного полотна с целью обеспечения их несущей способности;
— защиту и отвод атмосферной воды от основной площадки земляного полотна;
— разделительную, не допуская взаимного проникновения и перемешивания частиц балластной призмы и грунтов земляного полотна;
— защиту от промерзания пучинистых грунтов земляного полотна;
— виброзащитную, обеспечивая эффективное гашение колебаний от поездов.
Кроме того, сам ПЗС должен иметь достаточное уплотнение, обеспечивая его работу без остаточных деформаций.
1.3 Укладку ПЗС выполняют при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути в соответствии с проектным решением, разработка которого должна осуществляться по результатам инженерных изысканий.
При этом учитываются данные дистанций пути о наличии участков с деформациями основной площадки, в том числе пучинными местами, и выплесками. Также анализируются данные Центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры о наличии участков с нестабильным состоянием пути и повышенной деформативностью (низкими модулями деформации) по результатам проходов диагностических комплексов, путеизмерительных вагонов и нагрузочных устройств.
1.4 ПЗС выполняют из щебеночно-гравийно-песчаных смесей и при необходимости дополняют покрытиями из геотекстиля, пенополистирола и георешеток (в т.ч. объемных). Параметры ПЗС определяют из условий обеспечения стабильности геометрии рельсовой колеи в соответствии с требованиями раздела 4 настоящей Инструкции.
1.5 По длине пути участки с ПЗС устраивают во всех местах, где имеются деформации основной площадки, выплески, нестабильное состоянием пути и низкие модули деформации подшпального основания (см. раздел 5).
Между участками с разной конструкцией ПЗС устраиваются переходные участки, длина которых определяется в зависимости от скорости движения поездов в соответствии с требованиями раздела 4 настоящей Инструкции.
При высокоскоростном и скоростном движении поездов ПЗС должен устраиваться на всем протяжении земляного полотна в его верхней части непосредственно под балластной призмой.
1.6 На участках устройства ПЗС при наличии других деформаций или дефектов земляного полотна и его основания в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95, должны быть также дополнительно проведены противодеформационные мероприятия по их устранению.
1.7 При выполнении работ по устройству ПЗС, должны быть обеспечены условия по надежному водоотведению в выемках, на нулевых местах и в пределах посадочных платформ. В местах примыкания земляного полотна к устоям мостов следует предусматривать устройства сопряжений, конструкция которых будет обеспечивать стабильность балластной призмы и верхней части земляного полотна.
1.8 Настоящая Инструкция регламентирует устройство ПЗС, включая:
а) нормативы коэффициента уплотнения, статического и динамического модулей деформации в уровне верха защитного слоя;
б) требования к материалам и составу защитных слоев, их морозозащитным и дренирующим свойствам;
в) методы и технические средства контроля качества ПЗС при их сооружении и приемке.
1.9 Конструкции ПЗС должны быть рассчитаны как на современный уровень динамического воздействия поездов, а также на перспективные нагрузки и соответствовать требованиям Положения о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.
1.10 Настоящая Инструкция предназначена для проектирования, устройства и приемки в эксплуатацию конструкций ПЗС после реконструкции (модернизации) железнодорожного пути.

2 Нормативные ссылки

В настоящей Инструкции приведены ссылки на следующие нормативные документы:
— ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия
— ГОСТ 1770-74 Посуда мерная лабораторная стеклянная. Цилиндры, мензурки, колбы, пробирки. Общие технические условия
— ГОСТ 5180-84 Грунты. Методы лабораторного определения физических характеристик
— ГОСТ 8.520-84 Государственная система обеспечения единства измерений. Весы лабораторные образцовые и общего назначения. Методика поверки
— ГОСТ 9.049-91 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные и их компоненты. Методы лабораторных испытаний на стойкость к воздействию плесневых грибов
— ГОСТ 9.708-83 Единая система защиты от коррозии. Пластмассы. Методы испытаний на старение при воздействие естественных и искусственных климатических факторов
— ГОСТ 11262-80* Пластмассы. Метод испытания на растяжение
— ГОСТ 12020-72 Пластмассы. Методы определения стойкости к воздействию химических сред
— ГОСТ 12536-79 Грунты. Методы лабораторного определения гранулометрического (зернового) и микроагрегатного состава
— ГОСТ 15902.3-79 Полотна нетканые. Методы определения прочности
— ГОСТ 17177-94 Материалы и изделия строительные теплоизоляционные. Методы испытаний
— ГОСТ 19912-2001 Грунты. Методы полевых испытаний статическим и динамическим зондированием
— ГОСТ 20276-99 Грунты. Методы полевого определения характеристик прочности и деформируемости
— ГОСТ 22733-2002 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности;
— ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация;
— ГОСТ 28205-89 Основные методы испытаний на воздействие внешних факторов. Часть 2. Испытания. Руководство по испытанию на воздействие солнечной радиации.
— ГОСТ Р 50277-92 Материалы геотекстильные. Метод определения поверхностной плотности
— ГОСТ Р 53228-2008 Весы неавтоматического действия. Часть 1. Метрологические и технические требования. Испытания
— ГОСТ Р 54748-2011 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия
— СП 22.13330.2011. Основания зданий и сооружений. Актуализированная редакция СНиП 2.02.01-83*;
— СТН Ц-01-95 Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения РФ. Железные дороги колеи 1520 мм;
— Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2009 г. N 1374р;
— СТО «РЖД» 1.07.001-2007 Инфраструктура линии Санкт-Петербург — Москва для высокоскоростного движения поездов. Общие технические требования
— СТО «РЖД» 1.07.002-2010 Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования
— Руководство по применению полимерных материалов (пенопластов, геотекстилей, георешеток, полимерных дренажных труб) для усиления земляного полотна при ремонтах пути
— ЦПИ-36 Руководство по определению физико-механических характеристик балластных материалов и грунтов земляного полотна, утв. 30.01.2004
— ЦПТ-52/14 Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности, утв.15.06.2000

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящей Инструкции приняты следующие основные термины с соответствующими определениями, обозначения и сокращения:
3.1 балластные углубления — углубления в недренирующих (в основном в глинистых) грунтах, слагающих основную площадку и земляное полотно, заполненные балластными или другими дренирующими материалами;
3.2 весенние пучинные просадки — интенсивное нарастание местных искажений рельсовой колеи в продольном и поперечном профилях в результате осадок оттаивающих грунтов земляного полотна под поездными нагрузками;
3.3 георешетка — ячеистая структура из полимерных или композитных материалов толщиной не более 15 мм;
3.4 георешетка объемная — ячеистая структура из соединенных между собой полос из полимерных или композитных материалов, образующих решетку толщиной более 100 мм;
3.5 интенсивность пучения (относительная деформация пучения) f — отношение величины пучения слоя промерзшего грунта к его толщине;
3.6 морозное пучение грунта — увеличение объема грунта при замерзании в его порах воды, которое приводит к поднятию его поверхности;
3.7 оптимальная влажность смеси — влажность смеси, при которой достигается ее максимальная плотность при испытаниях по ГОСТ 22733
3.8 основная площадка — верхняя поверхность земляного полотна, на которой располагается верхнее строение пути и через, которую передаются воздействия подвижного состава;
3.9 подбалластный защитный слой — специально сформированный верхний слой земляного полотна из дренирующего грунта, непосредственно под балластной призмой, в котором, при необходимости, уложены геосинтетики;
3.10 построечная (строительная) основная площадка — очертание верхней поверхности земляного полотна, полученное после завершения строительства;
3.11 пучина — неравномерное морозное пучение, вызывающее поднятие рельсошпальной решетки с искажениями колеи в профиле и по уровню, превышающие нормы содержания пути;
3.12 эксплуатационная основная площадка — условная граница, проходящая по подошве балластной призмы типовых размеров.

Читайте также:  Капсулы для снятия боли в суставах и позвоночнике Noxa 20 10 шт

4 Требования к конструкции и параметрам ПЗС

4.1 ПЗС устраивают на всю ширину основной площадки земляного полотна. При этом вырезку накопленных балластных материалов и грунтов земляного полотна в пределах обочин необходимо производить до уровня низа ПЗС с уклоном не менее 0,04 в полевую сторону. Край ПЗС на двухпутных участках со стороны междупутья следует располагать на расстоянии не менее 0,7 м от торцов шпал. Схемы устройства ПЗС в поперечном профиле приведены на рисунках 4.1 и 4.2.

См. Рисунок 4.1 — Поперечный профиль подбалластного защитного слоя под 1 путем на двухпутном участке
См. Рисунок 4.2 — Поперечный профиль подбалластного защитного слоя на однопутном участке

4.2 Поперечный уклон по верху ПЗС следует предусматривать не менее 0,04 в полевую сторону. Верх этого слоя необходимо располагать на глубине не менее 0,4 м ниже подошвы шпал.
4.3 Толщину ПЗС и необходимость применения геосинтетиков определяют из условий обеспечения требуемого модуля деформации подбалластной зоны (по верху ПЗС) и выполнения допустимых норм морозного пучения нижележащих грунтов земляного полотна, которые в зависимости от категории железной дороги приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 — Требования к параметрам деформативности после устройства ПЗС для линий разных категорий

Источник

Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути 2021 год. Последняя редакция

Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути 2021 год. Последняя редакция

  • Артикул: 00-01018826
  • Обложка: Мягкая обложка
  • Город: Москва
  • Страниц: 304
  • Формат: А5 (148×210 мм)
  • Год: 2021
  • Вес: 383 г
  • Серия: Распоряжение ОАО РЖД (все книги серии)

Документ продается с актуализацией на дату продажи!
Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 № 2544р
Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог является наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.
Требования настоящей Инструкции распространяются на эксплуатируемые и вновь укладываемые участки бесстыкового пути, в пределах которых скорость движения высокоскоростных поездов не превышает 250 км/ч, пассажирских — 200 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.
Технические нормы и правила для высокоскоростных поездов со скоростями движения более 250 км/ч устанавливаются специальной Инструкцией ОАО «РЖД».

Содержание
1. Основные положения
2. Конструкция бесстыкового пути
2.1. План и профиль пути
2.2. Земляное полотно
2.3. Балластный слой
2.4. Шпалы
2.5. Промежуточные рельсовые скрепления
2.6. Рельсовые плети
2.7. Соединение рельсовых плетей
2.8. Бесстыковой путь на мостах
2.9. Бесстыковой путь в тоннелях
3. Укладка бесстыкового пути
3.1. Общие требования
3.2. Погрузка, перевозка, выгрузка плетей
3.3. Укладка плетей
3.4. Закрепление плетей при укладке
3.5. Сварка стрелочных переводов и вварка их в плети бесстыкового пути
4. Содержание и Промежуточные ремонты бесстыкового пути
4.1. Основные положения
4.2. Контроль за угоном плетей и изменениями температурного режима их работы
4.3. Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути
4.4. Особенности выполнения ремонтно-путевых работ на бесстыковом пути с применением путевых машин
4.5. Восстановление целостности рельсовой плети и температурного режима ее работы
4.6. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях
4.7. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления
5. Требования к конструкции, укладке и содержанию бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и климатических условиях
5.1. Общие положения
5.2. Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути, укладываемой в сложных эксплуатационных и климатических условиях
5.3. Особенности содержания бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и климатических условиях
6. Бесстыковой путь из старогодных материалов
6.1. Общие требования
6.2. Дополнительные требования к рельсовым плетям, повторно укладываемым в путь
7. Перекладка плетей бесстыкового пути в кривых участках
7.1. Общие положения
7.2. Требования к перекладываемым плетям
7.3. Технология перекладки
7.4. Маркировка и учет перекладываемых плетей
Приложение 1. Термины, применяемые в Инструкции
Приложение 2. Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (образец заполнения)
Приложение 3. Паспорт-карта бесстыкового пути с длинными плетями и Журналы учета службы и температурного режима составляющих их коротких плетей (образец заполнения)
Приложение 4. Технологические указания по восстановлению дефектных рельсовых плетей
Приложение 5. Журнал учета стыков, сваренных в дистанции пути АЛТС
Приложение 6. Методика расчета условий укладки бесстыкового пути
Приложение 7. Ведомость проверки затяжки гаек болтов/шурупов (ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ, СМ-1, W-30) или прижатия рельса клеммами (Пандрол-350, АРС-4, КПП-5)
Приложение 8. Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей относительно «маячных» шпал и створов (образец заполнения)
Приложение 9. Дефектная ведомость результатов осмотра рельсовой плети, планируемой к укладке с переменой рабочего канта
Приложение 10. Расчетные температуры рельсов для сети железных дорог России
Приложение 11. Дополнения к Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути для путей с шириной колеи 1067 мм
Приложение 12. Перечень основных нормативно-технических документов, использованных при разработке настоящей Инструкции

Источник



Инструкция бесстыкового пути 2544

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути

(с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22.12.2000 г. N С-3112у)

Утверждаю: Заместитель министра путей сообщения Российской Федерации В.Т.Семенов 31 марта 2000 г.

Рассмотрена конструкция бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.

Особое внимание уделено практике повторного использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

1.2. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее — ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

1.3. ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).

1.4. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

1.6. ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

1.7. Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.

2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

2.1. ПЛАН И ПРОФИЛЬ

2.1.1. Бесстыковой путь на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не менее 600 м.

Читайте также:  Перед подключением усилителя Режим мостового соединения 03 подключение устройств Pioneer GM D8604 User Manual

При наличии технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути, допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300-350 м с учетом интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.

2.1.2. Крутизна уклонов на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничивается.

2.1.3. Сопряжение элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям для звеньевого пути.

2.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

2.2.1. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы согласно п.2.3 ТУ-2000. Для этого на стадии проектирования бесстыкового пути оно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.

2.2.2. Минимальная ширина обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов — 50 см, 3-го класса — 45 см, 4-го и 5-го классов — 40 см.

2.3. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ

2.3.1. На участках бесстыкового пути внеклассных и 1-4-го классов балласт должен быть щебеночный (новый или очищенный — основной вариант). На путях 3-5-го классов допускается асбестовый балласт. Щебень должен быть фракций 25-60 мм, только твердых пород с прочностью И20 и У75 по ГОСТ 7392-85* «Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути». Асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям «Смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути». На путях 4-5-го классов может применяться щебень прочностью И40 и У50, гравийный или гравийно-песчаный балласт; на путях 5-го класса — балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Применение асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не допускается.

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 7392-2002, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

2.3.2. Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на путях внеклассных, 1-го и 2-го классов — 45 см, 3-5-го классов — 40 см; крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.

На путях 1-3-го классов должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см, под деревянными — 35 см; на путях 4-го класса — щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными — 25 см; на путях 5-го класса — балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см.

2.3.3. Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.

2.4. ШПАЛЫ

2.4.1. В бесстыковом пути должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с конструкцией крепления закладных болтов, предотвращающей проворачивание их при закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией, утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).

2.4.2. Эпюры шпал на путях линий 1-4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее, а также на затяжных спусках круче 12 ‰ — 2000 шт./км; на путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м — 1440 шт./км, радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км.

2.4.3. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис.2.1, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.

Рис.2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

При укладке стрелочных переводов с железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Взаимное расположение железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев, уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис.2.2.

Рис.2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б)

При укладке бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.

2.4.4. Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.

2.5. РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ

2.5.1. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.

Для наружных рельсовых нитей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом абзаце данного пункта.

2.5.2. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов — из старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.

На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

2.5.3. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.

2.5.4. Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требованиям ГОСТ 8161-75* «Конструкция и размеры рельсов». Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.

* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ Р 51685-2000, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.

2.5.5. Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4%), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.

2.5.6. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН (рис.2.3) допускается укладка плетей длиной до перегона.

Рис.2.3. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К:

2 — изоляционная втулка; 3 — рельс: 4 — металлическая накладка; 5 — изоляционная прокладка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — клеящая паста; 9 — металлическая обечайка

На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п.2.6.4. При отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.

2.5.7. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в заявке на сварку, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.

В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина плети в метрах в точностью до второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С.

Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку , м, используя следующую формулу:

где — измеренная при данной температуре длина плети, м;

— температура рельса в момент измерения длины плети, °С.

Для плети длиной 1000 м в табл.2.1 даны значения поправок, вычисленные по приведенной выше формуле.

Таблица 2.1. Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной температуре

Температура рельса, °С

Поправка для приведения к длине 1000 м при температуре 20 °С, м

Источник